雷克萨斯：与佛系无关，同欲望有染

出品｜虎嗅汽车组

题图｜胡洋

《速度与激情5》片尾成康（Han）搂着盖尔·加朵（Gisele）一边不太好描述，一边沿着德国不限速高速飞驰的这梦幻场景，相信少有情欲正常的成年人能抵抗。

（危♂险♀动作请勿模仿）

但如果你想在现实中cosplay，先不说缺一位迷人的Gisele你情我愿，作为背景板的这辆雷克萨斯LFA就需要你准备40万美元。“十年磨一剑”、限量500辆、自吸天籁之音、雷克萨斯迄今唯一超跑、赔上丰田首席试车手，十年之后摆上拍卖1会场的LFA，落槌价轻易超过发售时的37.5万美元。

显然500不是一个大数字，而375,000刀不是一笔小数目。

在LFA停产后的五年里，人们都在揣测，雷克萨斯准备如何处理自家超跑的“子嗣”问题。名古屋总部给出的回答是LC，一辆全新的、不再限量的、更“亲民”的旗舰跑车——雷克萨斯的语境中，LC代表着“LuxuryCoupe”。

和当年倾尽丰田心血的图腾LFA相比，LC基于丰田TNGA架构的钢铝混合车身取代了昂贵的碳纤维单体壳，和旗舰轿车LS共享动力总成而非专属的Transaxle（变速箱在后轴）布局；引擎可以选择5.0LV8或是3.5LV6混动，不再是那具雅马哈调音的艺术品级V10（1LR-GUE）。当然最重要的是，LC的身价“只有”LFA的四分之一：10万美元级别GT，雷克萨斯拥有了一款常备的跑车旗舰，加入到奔驰、宝马、保时捷组成的高端竞赛中。

这种带着第一世界问题性质的“亲民”，到此也就尽然。

“BoldandBeautiful”

10万美元“翻译”到进口国内的情况，就变成了大多数人难以企及的百万元级。花这样一笔积蓄，购买一辆双门跑车，你当然不能用家用买菜车的思路去理解和看待。不过好理解的东西其实更为明显：LC相貌堂堂，正正当当长在了审美的甜蜜点上。

《TopGear》说它“boldandbeautiful”；《evo》的评价是“elegantandaggressive”。见多识广的洗车店老板都没忍住，掏出手机拍了又拍发朋友圈；我们的每一次刻意询问“你觉得这车多少钱”，得到回答基本不会少于“200万吧”。雷克萨斯设计部门是成功的，LC是一辆基于轿车平台的GT跑车，却又比多数同类轿跑车更惹眼、更精神。当然这背后也有代价，我们后面说。

你能在LC身上发现很多前辈LFA的烙印：车门后下方的进气口、卷曲感的后视镜、充满东方式“留白”手法的简洁表面。但LC又拒绝当家族面孔的搬运工（这在今天太难得了），除了纺锤形格栅你找不到一点其他雷克萨斯的拷贝，但偏偏挡上车标你又能确切认出它确是一辆雷克萨斯。

这种“真把每辆车的设计都当回事”的作风，上一次大概还是班戈时代的宝马。

LC有些像是把LFA融合了雷克萨斯新一代设计语言之后的四座GT版本，完全抹除了LFA身上的直线条元素，拉伸为更修长也更儒雅的2+2座大型GT跑车身段。一方面，你能看到不屑于用假开孔、假风刀，仅靠平整的车体面板塑出造型；另一方面，在其他车型上流俗的镀铬装饰、悬浮C柱，在LC身上却巧妙地恰到好处，而被不显得廉价和张扬。

惊艳但不出格，出挑却不流俗。

LC拥有着这个价位最富造型设计感的内饰，其实LC和LS两兄弟的内饰氛围，在百万级别都属富有韵味，跑车身份的LC自然更加不受限。日本匠人似乎不屑于用大红大绿的内饰氛围灯，去粉饰乏味无奇的造型和斤斤计较的材质用料。LC甚至左右车门都运用了完全不同的造型，于是副驾车门与中控台形成左右一对扶手，在第一时间暗示副驾此车并不是安分之物。

（副驾形成了左右对称双扶手，可以用来做很多事）

“这种不安的扭动，男男女女都不好抗拒”

如果你对“雷克萨斯”的印象还留在安静、舒适、慵懒的中年人座驾，那么醒醒，把接了三层灰的老黄历丢进垃圾桶吧。整个丰田都变了，何况与BBA竞技的雷克萨斯；雷克萨斯变了，更何况是它的当家跑车。

2001-2010年，雷克萨斯曾经有过一辆“安静、舒适、慵懒”的双座敞篷跑车SC。按理说它应该才是LC系列的前身，但雷克萨斯显然并不大愿意让大家回想起，特别是当2012年BBC《TopGear》特辑《TheWorstCarintheHistoryoftheWorld》（是的，史上最烂汽车），SC430被列入其中。

（以2001年的标准，SC也实在乏味，图：Topspeed）

结论是确定的：LC才不是“另一个SC”。事实上——这么说也许会引来非议——这辆雷克萨斯能带给你的驾驶感之富足，甚至可能超过了德国竞品。对你没看错，今天的雷克萨斯，可以比宝马们更“sheerdrivingpleasure”。

在海外，雷克萨斯提供两套动力总成：一是传统的5.0LV8，二是3.5LV6为核心的混动系统。因为政策税费的原因，在国内你只能接触到后者。这台代号8GR的V6引擎在雷克萨斯中很常见，纯燃油版本可以输出315马力，而混动版本可实现阿特金森循环，相应的峰值输出稍降至299马力。在LC500h上，V6引擎匹配着两台电机，让系统综合功率来到359马力。

BUT，当心陷进经验主义错误，LC500h这套混动可不是什么温顺小白兔。

哪怕后轮配着275宽度的21寸大脚，哪怕车重达到了2吨，在城市日常车速踩下超过一半油门，仪表盘上黄色DSC稳定系统警示灯疯狂闪烁，伴随着后车身的持续挣扎着向前，直到你松开油门或者车速上升到足够后轮施展。如果你但敢在低速弯角中踩下右脚，稳定系统的竭力工作下，车屁股依旧不安分的扭动，会顺着低矮的坐姿让你亲身感受到。

可以很明确的说，倘若有一片安全封闭场地关掉DSC，LC500h这辆重达2吨的混动跑车，可以轻易让尾巴甩出一道漂亮的弧线。

后面我们还会说到——LC500h终归不是超跑，后轮缺乏抓地力的特性，完全不利于它在赛道上刷圈。光是电机扭矩就高达300牛·米，再加上V6引擎输出的扭矩，轻易就会突破普利司通轮胎的抓地极限。

但是换一个角度，一辆天生就并不适合极限驾驶的混动GT，LC500h却能让你在赛道日不至于沦为场外接驳司机，与开着911的朋友至少能来个同场撒欢烧胎。纵使不方便撸起袖子真刀真枪，也该有精神表演一番花拳绣腿。

很多年没听过的歌

那么走在街上呢？保持稳定系统全开，左脑控制住右脚神经，它就会给你老雷克萨斯式的温柔似水吗。

一个冷知识：现在是2020年，身在国内的你，假如想花百万元左右预算买到一辆自然吸气引擎的双门跑车，你可能怎么也想不到唯一答案会是一辆雷克萨斯。往上，要到200万级别的奥迪R8,；往下，会直奔丰田86和马自达MX-5——从这个清奇的角度讲，你甚至可以说是混动救了自吸。

但你千万不要往LFA上那具9000转红线的V10引擎去联想。前面也打过预防针，作为一台压缩比高达13:1的高效发动机，LC500h这台V6虽是自吸但与高转无关：它在6600转/分输出峰值功率，同时也来到了转速表红线区。在手动换档模式，LC500h也不会像那些硬核性能车一样死撑着不升档，它不希望你在红线区域停留。

LFA那欲火撩人的啸叫声浪是奢侈品，而LC则搭载了车内模拟声浪。很多时候当你松开油门，混动系统控制发动机停机，你眼睁睁看着转速表归零，却仍能听到发动机轰鸣——它们是从扬声器传出来的。

不得不说，这种低沉闷燥的人工声浪，时间一久就会损害长时间驾驶的安逸舒适。这种人工声浪对混动车型很常见，它们需要用声音来消除引擎转速与车速脱钩造成的疏离感（简单讲就是发动机声音和车速不同步）。只不过对于一辆GT跑车这多少有些不合时宜，只可惜雷克萨斯并没提供一个关闭或调低的设置选项。

按剧本，这会儿该继续口诛笔伐了？不，是铺垫刚结束。

你怎么也想不到LC500h动力响应之积极。哪怕在最日常的Normal模式下，油门迅速踩下1/4到1/5然后又节制地松开，你会看到引擎转速迅速上蹿到2000-3000转，迟迟才不大情愿地降回去。自然吸气的功率源泉——转速在时刻准备着，它随时愿意窜一窜，满足驾驶者突发奇想的释放欲。

拧动仪表右侧的“牛角”旋钮，进入Sport乃至Sport+模式。转速表由蓝色转为醒目的白+红，“随着准备着”变成了“严阵以待”：油门踏板的一点点动作，都会反映在转速、轮速、车速中的一个或几个。没有迟滞的自吸引擎，加上电机随叫随到的扭矩，这种“不那么依赖降档”型的即时动力，在涡轮泛滥的今天已经稀少而老成——如同这个很有十年前风格的Sport模式UI。

而当你真的希望手动降下档位，LC方向盘背后巨大的换挡拨片就很值得。LC500h标称的10AT，其实是由双电机E-CVT加上一台4AT组合而成，即雷克萨斯所说的Multi-Stage多级混动系统。E-CVT通过调节电机介入力度，模拟出三个档位，与4AT的前三档配合，3×3得到9个档位，4AT的最后一个档位单独作为节油超速档。

LC不想你留恋红线区域，但准许你自由迅捷地切进任一档位。它当然比不了保时捷双离合那般刀光火石，但干脆利落的动作也足矣，升降档说一不二绝不扭捏。日常通勤就完全不必多说了，E-CVT为核心的混动系统之平顺，LC平日里可以安静成小绵羊。

（两个电机+4AT，结构很清楚）

比上面这些更可贵的，是一旦有空旷笔直的道路供你挥霍，车头那台3.5LV6在奔向红线转速一路发出的声线。它能让听着涡轮引擎“突突”排气声长大的年轻人惊叹，让几乎遗忘了自吸声线的你有一瞬间回到2008年。

而且不必怀疑，尽管雷克萨斯的车内模拟声浪贯穿了始终，但在大概4000转以上地带，你听到的声波中多数是真的来自引擎。和现在流行的涡轮性能车不同，这台引擎在中低转速基本静音，全靠车内喇叭“假唱”；当全油门来到高转速，才会发出令人屏息的鸣响。

在这里，炸裂神经线的轰鸣不存在，充满刻意的啪啪回火声也不存在，你想听，你就得踩——非常oldfashion。

如果非要有个比对，这台丰田V6会让你回忆起十几年前自吸鼎盛年代的那些经典六缸机。当然它比不了LFA那般72°夹角等时点火、独立节气门、进气稳压腔营造出的美妙乐章，也不及如今同样凤毛麟角的大排量自吸V8那般震撼，但在如今这个动辄炸街至上的涡轮年代，LC这台V6原本并不足称奇的声线，反而会显得珍贵和新鲜。

做车吗，最重要是开心

哪怕你当天的心态更加平和，LC也有法子取悦你。若不是亲身感受，我很难有勇气认定今天的日系车，所能提供的驾驭感已经可以超越德系豪华品牌。LC转向手感的电子化味道难得的淡，转向助力随速、随角度增益明显而不突兀，巡航状态下你很容易保持中位，转动时又有着近乎恰到好处的回正力道。

海外车评常用到一个批评词numb——一味追求沉重的转向，并不会带来驾驶愉悦，而LC则带着合理的变化和弹性。非要挑毛病的话，它欠缺的只是一些细微的路感信息，你很难经过转向柱来感知到路面情况。通常这对GT跑车不是关键问题，但你总会希望一贯70分、终于拿了一次95的同学能考100。

如果你选择更贵一些的LC500h运动版，还会得到奇妙的后轮转向系统。LC的后轮转向效果很明显，上手不到10分钟，在刚开始拥堵的北京四环路上左右变换车道，你就能体会到后轮在积极帮助车身变向。几乎在转动方向盘的同时，后车身就已经开始动作。这个动作不再是前轴“拖着”后轴，而是整车绕着后轴前方更靠近中心的某个位置在旋转。

在中低速下，后轮会朝前轮相反方向偏转一个小角度，主动帮助车尾向外推。车长近4.8米、轴距近2.9米的LC，灵活性与我最近常开的Model3无异。再加上顺从人意的转向系统，除了1.9米的车宽在狭窄环境需要当心，几乎没什么需要人去特别适应。

LC确实花了雷克萨斯不少功夫，事实上，它是新平台GA-L的第一款作品，而GA-L是丰田TNGA架构下专为雷克萨斯开发的。虽说和晚一年诞生的新旗舰轿车LS同平台，但LC拥有显而易见的低矮坐姿，前悬架上部专门设计以降低机舱高度。前置引擎重心已位于前轴之后，翼子板、机舱盖、门外板都是铝，车门和尾舱结构件甚至动用了碳纤维，来获得更佳的重量分配。

（如果你选择更贵一些的运动版本，天窗也会代以碳纤维车顶）

你可以把LC看作LS的双门Coupe版本，但你要知道它和LS的差别远大于前半句。

LC不是一辆轻巧的车，混动的LC500h整备质量达到了2030kg，海外的LC500也有1980kg（改款后），但低重心让它不需要很硬的弹簧就能稳住车身。大家旧印象里“船感”十足的老丰田早就是过去时，LC的底盘表现出坚韧，传递的路面信息有时甚至显得丰富过头，但同时又远不至于毫无理性的硬邦邦。

主观来讲，无论在Comfort/Normal/Sport模式（它们在日常路况中区别很小），LC的舒适性都要好于911Carrera那样的纯跑车，但比起多数强调舒适性的轿车又不及。

所以哪怕装着21寸巨大轮毂，LC在通过铁道口和减速带时，既不会让你腰痛也不需刻意降速到极低。反倒是你确实需要刻意降速，因为那薄薄的一层胎侧，完全有可能在你无意识间就被颠坏。

尽可能低矮的车身让重心更低，也是LC比很多轿跑车更加靓丽惹眼的基础，不过代价则是它的后备箱容积：172L，相对于GT二字代表的长途旅行需要小了点。当然2+2布局中的后座明显也是用来放行李的，但混动电池的存在，让后排座椅无法翻倒扩充后备箱容积。

Finally,

我们没什么条件去探寻LC的性能极限，不过至少对于这辆车的x轴向（行进方向）和z轴向（高度方向），说LC500h“至臻完美”肯定有些过誉，但“不负期待”是它可以轻松拿到的最终评价。

多说几句丰田这套混动系统，LC500h的锂电池组安置在后轴上方，容量很小只有1.1kWh。在日常通勤路况下，只开了十几二十分钟，电池就从低电量增加了大约50%。行车电脑不会让电池容量太低，哪怕开启纯电模式也会在剩1/4便启动引擎，从而确保其性能表现的一致性。

是的LC500h也拥有纯电EV模式，理论上仅靠电机它能跑到140km/h，但其实电量只够几公里纯电续航；只要油门开度稍大，V6引擎就会介入，你几乎不可能在现实中找到一条能让你用如此慢的加速度一直加速到140km/h的路。纯电模式真正的意义，只是让你在小区里腾挪时不至于吵到邻里。

另一方面，混动让LC500h拥有了5s破百的加速性能，但我们说了它天然不属于竞速。如果你真把它拉到极限工况，那点电量可能顷刻间用尽，届时只靠一台更偏向效率的V6引擎，两吨的LC500h就很难让你享受了。

真正的重点是能耗，没错丰田混动系统的优势科目在LC上也没落下。你应该知道，这类非插电混动的优势往往在城市工况，但你也许依然不太好相信，LC500h这样假如5秒级破百加速的大型跑车，在高峰时段能轻松跑出6.4L/100km的成绩。

事实上即便我们混合了高速工况，外加时不时的暴力对待，LC500h回以的最高值也“只”到13L/100km。所以倘若你真的拥有一辆LC500h，每天开着它通勤，7~8L的油耗状况是完全可以预期的。

而在我们这辆改款前的LC500h上，我们惊喜又惊讶地发现，中控操作面板和空调面板间是一个天然的手机支架。

只不过需要你付出放弃全车唯一水杯座的代价。

同样是充满古早色彩，与LFA一脉相承的机械移动式液晶仪表则会让你上瘾。按动方形盘左侧的某个按钮，转速表表圈可以在中间和右侧之间切换，发出富有机械感的电机动作声。纵使你明知道这是一整块液晶屏，移动的只是上方的转速刻度环，表盘不过是液晶屏幕UI动画，又如何？生活需要仪式感，需要恰到好处的点缀，这机械魅力要远比单一大块矩形屏幕能勾人欲望。

告别了图腾意义的LFA多年后，雷克萨斯的新作LC是一辆更接近标准意义上的大型GT跑车。但GT身份加上雷克萨斯车标，不应该成为你把它误解为静谧巡航车的理由——哪怕是LC500h这个混动版本。事实上的LC，在雷克萨斯一番阔斧改造下，身段在同类GT跑车中也算得上运动化。已经堪称独苗的自吸引擎、更加独苗的E-CVT混动系统，更为它添加了一份老派的独特。

和那些执着于纽北的德国对手不同，这些日本人觉得既然GT本就不是最佳竞技身材，那不如把全部功力用在取悦驾驶者和乘客，而不是一块圈速计时板。

LC才不是什么中年危机的解药，它在真正意义的日常享受基础上，有取舍的加入了运动和驾驶风格。LC追求日常限制下的驾驭享受，你和你的旅伴的切身感受被排在了性能参数之上，“日常”二字意味着这种“驾享”还要兼顾放纵和放松。

当然LC也不全然完美：混动系统发动机介入时的动静不好说难以察觉，风噪胎噪对于百万级GT跑车来讲不算优异，空间便利性没有达到GT车型所需，不可调节的模拟声浪有些恼人，几种驾驶模式的性格区分不明显，倒是难用的车机系统能在迎来CarPlay更新后得到弥补。

近乎完美的内外设计，平淡下亮点频频的动态表现，一半是魅力一半是困扰的古早风味。很庆幸，雷克萨斯交出的百万元答卷足够特别——特别到能勾起你的欲望，想要自己也显得很特别。

（完）